第二个Transbay过境点的案例

每一天, 成千上万的湾区居民乘坐捷运列车前往他们的工作地点, 跑腿, 或者与家人和朋友共度一晚. 越来越多地, 这些乘客遇到了令人沮丧的延误, 拥挤的火车和站台, 以及不可靠的旅行时间. 数以百万计的居民面临着日益严重的道路拥堵,海湾地区现在正遭受着全国最严重的交通问题.1 服务和机动性的恶化带来了严重的经济代价, 由于无法在该地区容纳流动影响了宜居性,并可能限制进一步的经济增长.

transbay走廊, 包括旧金山湾区捷运系统的跨湾地铁和旧金山湾大桥——它们共同提供了奥克兰(以及更广阔的东湾)和旧金山(以及向南)之间的主要交通连接——坐落在旧金山湾区的地理和经济中心. 它也是该地区最具挑战性的运输瓶颈. 上下班高峰期, 海湾大桥已经达到了最大的载客量,捷运列车经常过于拥挤.

有许多对这个项目有实质性贡献的人.

报告编写人员

杰夫Bellisario
e世博游戏代理副所长
肖恩·伦道夫博士
e世博游戏代理高级所长
弥迦书温伯格博士
e世博游戏代理主席

确认

湾区委员会e世博游戏代理感谢杰弗里·海勒, 海勒马努斯建筑公司总裁, 感谢他对这份报告的贡献,以及他在讨论第二个transbay过境点时的智慧领导.

工作日Transbay的平均行程
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海湾大桥年车辆流量及年增长率
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湾区运输项目时间表和成本
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与标准轨距铁路网的可能连接
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目前正在制定战略,以提高transbay走廊的能力和可靠性. 与重大投资, 捷运系统可以增加列车频率, WETA可以提供更多的轮渡服务, AC Transit可以让巴士穿过海湾大桥的专用车道. 即使有了这些投资,旧金山湾区捷运中心的跨海湾交通枢纽预计也将达到绝对运力.e., 完整的训练, 座无虚席,, 在保守的增长假设下,将在未来二十年中出现.

容量不足是拥堵的挑战之一, 但旧金山湾区捷运系统的跨湾瓶颈给旧金山湾区的连接带来了额外的威胁. 第一个, 老旧的旧金山湾区捷运基础设施和该地区严重依赖transbay地铁将乘客运送到核心城市地区,导致服务可靠性下降. 机械门故障或铁路转换设备故障等问题可能会造成通勤延误,长达数小时,并可能导致地区交通和道路网络的混乱. 第二个, 为了保持transbay地铁对通勤者开放,限制了BART进行日常维护和重大维修的能力, 这两者都是40年历史的基础设施所必需的.

如果由于重大机械问题或自然灾害导致现有地铁长时间停运,区域运输系统也没有多少内置的transbay备选方案. 在繁忙的, 管子能装28个,每小时000名乘客, 在海湾大桥上行驶的乘客数量增加了一倍, 因此,如果BART管道出现故障,处理通勤流量的能力就会受到限制.

随着所有连接transbay地铁的线路的客流量的增长,整个地区的高速公路走廊的交通也依赖于BART的表现, 解决transbay走廊瓶颈将对确保该地区未来经济韧性发挥关键作用. 考虑到规划和构建基础设施所需的很长时间, 该区域已经到了关键时刻,有必要探讨第二个跨海湾过境点的选择.

在过去的50年里,该地区经历了巨大的变化. 旧金山湾区捷运系统设计于20世纪60年代,当时旧金山湾区的人口还不到400万. 如今,旧金山湾区人口已超过7人.预计将达到900万.到2040年300万. 不断增长的人口与强劲的经济密切相关. 自2010年以来,湾区的就业人数增长了3.每年2%,是美国其他大城市的两倍.3 繁荣的经济给该地区的交通系统带来了日益严重的拥堵, 随着越来越多的人上下班,越来越多的卡车在路上运送货物.

这一增长完全改变了整个地区的地理位置. 例如, 当旧金山湾区捷运系统(BART)开放时,旧金山的米慎湾地区是一片未得到充分利用的轨道调车场, 现在是加州大学旧金山分校的所在地, 已成为国际生物技术中心, 并有一个强大的管道填充住宅办公室发展项目. 奥克兰市中心的经济和人口增长也达到了一个临界点,而此时几乎没有多余的核心运输能力来容纳这种扩张.

最近的人口和就业增长是中转运输能力受限的重要驱动因素, 但还有其他因素, including: a trend toward reduced car ownership; regional planning that targets and encourages growth around major transit hubs; job growth concentration in the urban core; and recent and future BART extensions that funnel more commuters into the transbay bottleneck. 所有这些因素都在继续提高旧金山湾区捷运系统的客流量, 这对转运能力和可靠性造成了更大的压力.

尽管有这么多的增长和变化, 今天的核心BART系统看起来与20世纪70年代开始运行的系统非常相似. 为了适应客流量的增长,更长的、更频繁的列车是BART的回应, 但系统最终会在这种反应能力上达到极限. 为适应该地区的流动性需求和未来的交通需求,下一步需要对核心交通基础设施进行新的投资. 该地区以战略性和快速的方式应对这一挑战的能力,将不仅对湾区的竞争力和生产率产生重要的长期影响, 但它的宜居性.

大都会交通委员会(MTC), 该地区的交通规划机构, 正在研究海湾两岸的几个有希望的着陆点,作为其核心能力运输研究的一部分. 一个选择, 例如, 包括一个新的BART tube连接东湾BART服务, 经由奥克兰市中心和阿拉米达岛, 与现有的旧金山捷运线路, 经观澜湾及/或市场南部. 第二种选择是修建一条新的transbay铁路隧道,可以供Caltrain和/或Capitol Corridor列车使用. 这一路线将促进高速铁路的交付,并将奥克兰市中心的新交通中心与旧金山未来的Transbay交通中心连接起来. 同时受容量和可靠性需求的驱动, 这些路线选择表明,第二个transbay过境点可以创造变型的交通连接, 与湾区经济增长和活力相适应.

开始一个更广泛的讨论,关于第二个跨大西洋过境点的经济案例以及实现这一愿景的融资模式, 这个问题简单

  • 总结了当前跨湾运输系统的经济阻力;
  • 描述正在考虑的关于第二个transbay铁路穿越的几个方案;
  • identifies the benefits of addressing transbay transportation constraints; and
  • 描述如何利用创造性的合同和资金模式来及时交付第二个transbay过境点.
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