2020年经济概况:大流行后湾区的住房和交通

住房和交通是该地区面临的两大挑战. covid -19后它们将如何演变?

2020年第一季度, 旧金山(排名第三)和奥克兰(排名第七)是美国最昂贵的城市, 以生活费用为基础 指数 这衡量了消费品和服务成本的地区差异. 旧金山湾区这些城市中心的高生活成本很大程度上是由高房价推动的, 是什么引发了负担能力危机, 迫使低收入家庭搬到远离城市就业中心的地方. 因此,连接就业中心的交通系统变得拥挤不堪. 在大流行后的湾区,住房和交通都将不可避免地被重塑. 下面的分析介绍了住房和交通方面的一些新兴趋势, 阐明这些变化将如何展开.

在一些地方,住房成本已经出现了逆转, 在历史上成本最高的城市就业中心,租金在下降, 像旧金山, 并在东湾部分地区崛起. 随着对该地区房价地理位置的重新定义的展开, 在这个负担不起的地区,成千上万的人面临失业, 对许多人来说,未来的住房稳定是不确定的. 在州和县一级临时实施的住房保护将在不同的时间到期, 进一步加剧了该地区贫困居民和目前失业者的住房保障的不确定性.

交通运输的客流量出现了前所未有的下降, 这使得亚洲各地的机构都在努力应对收入短缺. 过去几个月的趋势显示,旧金山湾区的交通需求恢复速度比全国和国际上的其他大都市都要慢. 另外, 在以黑人和拉丁裔人口为主的中转站,客流量下降较少, 这表明,在大流行期间,少数群体社区更加依赖过境.

 

证据1:租金和房屋销售价格显示了该地区住房需求和位置的变化.

在COVID-19出现后的几个月里,湾区的房地产市场出现了严重混乱. 历史上居住成本最高的城市核心地区的租金中值出现了下降, 而该地区内陆县的郊区正在经历房价上涨. 这些趋势可能代表着人们对城市核心地区住房需求的暂时变化,也可能标志着一种更持久的转变,即整个地区向密度较低的郊区地区转移,成为更多居民的首选地理位置.

截至2020年10月,旧金山一间卧室的平均租金同比下降了20%,是包括纽约在内的全国其他城市中降幅最大的(- 12%)。, 西雅图(-12%), 洛杉矶(- 11%). 在旧金山湾区,租金降幅最大的地段,租金仍然最高. 例如, 而在旧金山,一居室的平均租金比一年前低了五分之一, 它仍然是该地区最高的2美元,每月830. 类似的, 半岛城市,如山景城, 库比蒂诺, 门洛帕克的租金下降幅度很大,但名义上仍高于该地区的其他地方.

 

与此形成鲜明对比的是,整个地区的租金价格都在下降, 在疫情期间,整个湾区的房屋销售价格都在上涨. 横跨该地区的七个都市区, 自2020年1月以来的8个月里,这些城市的房价都出现了上涨. 最重要的是, 圣拉斐尔地铁地区的房价上涨了35%, 25%在圣何塞都会区, 在奥克兰都会区占22%,这表明该地区的郊区越来越受欢迎.

 

 

房屋销售价格的上涨, 这也在全国范围内发生, 是否被认为是供应不足的结果, 因为在大流行期间,人们更不愿意列出自己的住所. 在covid -19之前,该地区的住房供应已经有限, 旧金山湾区房屋销售价格的上升趋势给该地区的房地产市场带来了越来越大的压力. 芝加哥等大城市的房屋销售价格上涨17%, 洛杉矶(增长12%), 西雅图(+ 10%), 纽约(+ 8%)在疫情期间的增幅低于海湾地区的大多数大都市, 尤其是该地区的郊区.

 

证据2:在高失业率地区,住房负担沉重的家庭比例过高.

作为当地的各种住房保护, 状态, 国家层面也将到期, 面对过高的住房成本,家庭的住房稳定性仍悬而未决. 在国家层面, 《e世博万达国际》为居住在联邦政府支持的住房中的人提供了120天的驱逐救济, 7月25日到期, 2020. 从那时起,疾控中心就开始这么做了 发布了一个订单 在2020年12月31日之前暂停某些住宅驱逐. 房利美(Fannie Mae)房地美(Freddie Mac) 宣布对借款人的援助, 提供12个月的抵押贷款宽限, 相关滞纳金, 并暂停向信用机构报告相关拖欠. 另外, 这两家机构在2020年12月底之前暂停止赎和驱逐,并为借款人提供贷款修改选项.

新的立法 在州一级, 在2月1日之前,任何租户都不能被驱逐, 2021年3月4日至8月31日期间因COVID-19困难而累积的租金, 2020. 9月1日之间应计的租金, 2020年1月31日, 由于COVID-19相关的困难,2021年, 租户必须支付25%的租金,以避免被驱逐.

随着这些住房保护措施到期,住房成本过高的家庭面临风险. 在新冠疫情后失业率最高的旧金山湾区,很多地方的住房成本过高的家庭比例也较高. 最典型的例子是安提阿, 在康特拉科斯塔县, 这个国家的失业率为13%,43%的家庭负担着住房成本, 指收入的30%或更多用于住房支出. 在另一端, 拉法耶也在康特拉科斯塔县, 只有6%的失业率和28%的家庭负担住房成本吗.

一个 研究 估计仅在康特拉科斯塔县就有10个,000户家庭面临被驱逐的风险,当驱逐令到期时,另有9户家庭,当联邦大流行病失业补偿计划到期时,500人面临被驱逐的危险. 研究还发现,最显著的被驱逐风险集中在黑人和拉丁裔租户身上,他们在经济上已经极不安全. 住房成本过高的家庭集中在失业率较高的地区,这表明,失业救济和驱逐保护到期都可能对住房稳定产生影响.

以每周为基础 脉冲测量 来自人口普查局, 截至9月16日当周,11%的租房者没有按时支付房租, 2020年在旧金山都市区. 脉搏调查的最新进展, 与大多数同行相比,旧金山都市区无力支付住房贷款的人所占比例较小. 纽约(17%), 芝加哥(15%), 据报道,上个月洛杉矶(15%)都会区无力支付房租的比例都有所上升, 而西雅图(6%)拖欠租金的比例要小一些.

尽管旧金山都市区无力支付房租的人数有所减少, 在上个月无法支付房租的人中,超过一半(54%)是拉丁裔或黑人,而这一群体只占人口的29%. 这种不平等, 同时发现黑人和拉丁裔租户被驱逐的风险增加, 报告显示,在新冠肺炎疫情之后,旧金山湾区的黑人和拉丁裔个人和家庭负担不起的费用不成比例.

 

证据3:客流量下降引发了对交通资金的担忧.

随着避难令生效,全球公共交通需求急剧下降. 随着乘客开始返回交通工具, 作为对正常需求的回应,各个地区正在经历不同的速度. 在美国过境.S. 总体上已达到covid -19前需求的三分之二, 但湾区在需求复苏方面落后于全国, 截至2020年10月初,交通需求仅为covid -19前的10%.

根据旧金山湾区代理商的客流量趋势, 截至2020年9月,工作日BART的平均客运量同比下降了89%,加州列车的总客运量同比下降了95%. 相比之下,该地区的死亡人数下降幅度较小. 截至2020年10月底,海湾大桥工作日通行费的同比降幅仅为13%, 圣马特奥海沃德大桥34%, 邓巴顿大桥的得票率为44%. 在交通量同比损失最大的桥梁中,大流行前工作日的总通行量更多地集中在通勤时间. 例如, 2019年9月, 在工作日,47%的敦巴顿大桥交通量发生在早上7点到10点之间, 而在同一时段,海湾大桥的交通量仅占工作日总交通量的24%. 这表明,在主要为传统工作时间的通勤者服务的地区,需求复苏速度较慢, 更类似于运输需求的下降, 服务更多样化的旅行类型的路线正在更快地恢复到疫情前的量. 这表明,交通需求恢复的规模可能与该地区何时以及有多少员工返回工作岗位有关.

运输机构正努力应对客流量急剧下降带来的经济影响, 各机构的财政状况将重塑该地区的运输运作方式. COVID-19之前, 旧金山湾区的运输机构每年收取超过10亿美元的票务收入, 但该地区的许多机构现在预计,2021年乘客人数至少会减少50%, 乘客损失造成的预算缺口可能高达5亿美元. 诸如持续的远程工作采用和基于人口从城市中心转移到郊区社区的模式共享趋势等因素, 即使可以安全返回工作岗位,客流量下降的情况还会持续吗, 进一步危及湾区的交通投资和运营.

为该地区主要通勤走廊上的高速公路提供救济的运输机构, 比如沿着德兰斯湾走廊和沿着半岛的Caltrain, 是否正在努力应对因失去乘客而导致的经济困难. 这些机构在大流行之前严重依赖于票箱回收. 在19-20财政年度,Caltrain在该地区23家运输公司中,票价回收率最高,为68%. 旧金山湾区捷运系统在该地区排名第三,在19-20财政年度的得票率为51%. 这使得这些机构容易受到收入不足的影响,从而影响他们的服务.

确保这些沿着该地区最拥堵的走廊运营的区域铁路公司能够以足够的频率和可靠性继续运营,以激励通勤者在返回工作时选择通勤,这对于在湾区实现covid -19后的可持续模式共享至关重要. 以便在客流量不佳的情况下继续提供可靠的频繁交通, 各机构之间的合作和潜在的安慰可能有助于形成一个更可行的长期愿景,即如何形成和资助交通投资和运营,以配合不断变化的通勤模式和家庭位置的可取性.

 

证据4:车站客流量的变化显示了COVID-19期间BART使用的种族差异.

在黑人和拉丁裔居民比例较高的地区,捷运系统的客流量下降幅度较小. 在全州范围内“原地避难”命令实施后的几个月里,对各个车站捷运系统的年复一年的变化进行了分析,结果显示,在以黑人和拉丁裔邮政编码为主的车站,客流量虽然仍显著下降,但受到的影响较小.

2020年9月,整个捷运系统的入站数量同比下降87%, 但客流量的减少并非在所有车站都是一致的. 奥林达站的客流量, 这个城市的邮政编码区有72%的人口是白人, 客流量同比下降了94%. 相比, 里士满站, 而这个地区75%的人口都是黑人或拉丁人, 客流量同比下降了75%. 这一趋势在整个体系中都是正确的:黑人和拉丁裔居民的比例越高, 客流量的下降就越不显著.

高失业率, 转向远程工作, 以及服务和频率的削减都影响了捷运系统的客流量水平. 分析结果显示,黑人和拉丁裔社区比白人社区更依赖于新冠疫情后的中转. 如果由于旧金山湾区的交通需求保持低水平,服务继续削减, 减少旅行选择的影响可能会对这些少数群体造成不成比例的影响,该分析显示,这些少数群体在大流行后最依赖持续和可靠的过境服务. 因此, 确保过境服务能够继续运作不仅是一个经济问题, 这也是一个种族平等问题.

 

结论

新冠肺炎疫情后,郊区地区越来越受欢迎,这表明,如果人们回到城市中心工作,地区公共交通投资将是确保关键走廊上的通勤时间不会大幅增加的关键. 而这取决于远程工作的长期采用,以及该地区失业率高企的时间, 在COVID-19之前,走廊上挤满了单人乘客,很可能会回到同样的拥挤状态. 如果城市中心的人口外流继续加速, 在交通选择较少的地区,人口的增长可能会推动更多的通勤者开车上下班,因为该地区的劳动力会重返办公室.

当人们返回工作岗位时,跟踪模式共享趋势将是一个关键指标,以了解该地区如何为住房偏好从密集的城市地区转移的长期影响以及它对区域交通网络的影响做准备. 由于这些发展因素,整个地区的房价都在波动, 研究高失业率在哪些地区持续存在,以及不同地区的房价走势,将是确保本已负担过高住房成本的社区的住房负担能力不会恶化的重要指标.

 

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